Kütuse arvestus on kõigi transpordiettevõtete jaoks üks olulisemaid küsimusi, kuna kütus moodustab suure osa autopargi hoolduskuludest. Kvaliteetse tarkvara ja riistvara kasutamine on täpse kütusekulu andmete saamiseks ja teadlike autopargi haldamise otsuste tegemiseks hädavajalik. Seetõttu oleme kirjutanud selle postituse, et selgitada, milliseid seadmeid saab kütusekulu jälgimiseks kasutada ja miks peaksite valima ühe või teise. 

Tänapäeval saavad ettevõtted kontrollida optimaalset kütusetarbimist, kasutades mitmesuguseid seadmeid, nagu näiteks:

1. standardsed kütuse taseme mõõtmise andmed – sõiduki CAN-siiniühendus, 
2. kütusekulu andur,
3. suure võimsusega kütuse taseme andur.

Kütuse juhtimine CAN-ühenduse abil on kergete sõidukite jaoks kõige sobivam variant, samal ajal kui kütusekulu ja kütuse taseme andurid sobiksid kõige paremini veoettevõtetele, kes töötavad veoautode ja muude raskeveokite või külmutushaagistega. 

Vaatame, millised plussid ja miinused neil kõigil on.

CAN-bus ühendus on paigaldatud enamikesse tänapäevastesse kergsõidukitesse, veoautodesse ja traktoritesse ning seda kasutatakse kütuse taseme kohta teabe saatmiseks sõiduki pardaarvutist satelliitseiresüsteemi. Pardaarvuti võtab omakorda vastu kütusega seotud andmeid andurilt, mille sõidukitootja kütusepaaki paigaldanud on. 

Andmete vastuvõtmiseks CAN-siinilt peab GPS-jälgimisseade toetama CAN-liidest. Seejärel saab ühendada selle turvalise kontaktivaba lugeja abil, mis ei mõjuta juhtmete isoleeritust, terviklikkust ega tootja garantiid, sõiduki CAN-siiniga. See võimaldab teil saada palju erinevaid andmeid peaaegu kõigi CAN-siini omavate sõidukite töö kohta.

Selle valiku kõige ilmsem eelis on see, et see aitab teil kokku hoida paigaldus- ja hoolduskuludelt, võrreldes kütusekulu ja kütuse taseme anduritega.

Lisaks saab CAN ühendus anda teavet mitte ainult kütusekulu, vaid ka selliste parameetrite kohta nagu mootori pöörlemiskiirus, jahutusvedeliku temperatuur, õlirõhk jne.

Peamine puudus on sisseehitatud kütuse taseme andur ise. Meie kogemus näitab, et selle viga võib ulatuda kuni 15%ni. Pealegi ei sisalda see veaprotsent surnud tsoone paagi ülemises ja alumises osas, mis võivad võtta kuni 10% selle mahust, suurendades seda viga veelgi. Teine probleem on see, et pardaarvuti arvutatud keskmine kütusekulu seotakse odomeetri abil loetud sõiduki läbisõiduga, mille enda viga on 5–7%.

Kütusekulu andur on paigaldatud sõiduki kütusetorule ja see mõõdab seda läbivat kütusekogust. Seda nimetatakse ka kütuse vooluhulga mõõturiks. Selliseid andureid on kahte tüüpi – ühekambrilised ja eristatud kambritega. Selle toimimise illustreerimiseks tavapärasema näitega võite kütusekulu andurit võrrelda veearvestiga, mis igaühel kodus on. Andurilt saadud andmed edastatakse otse GPS-jälgimisseadmesse, nagu alloleval pildil näidatud.

Seda tüüpi andurid on väga levinud raudtee-, õhu- ja veetranspordis, šassiile kinnitatud sõiduki lisavarustustes või statsionaarsetes paigaldistes. Meie Mapon`is, neid andureid aga ei paigalda, vaid oleme otsustanud töötada koos kütuse taseme anduritega, mille kohta sellest postitusest lähemalt lugeda saate. Selle põhjused on:

1. Kütusevoolumõõturid määrduvad kiiresti ja kattuvad talvel parafiiniga. See juhtub seetõttu, et anduri labade süsteem on kütusetoru kitsaskoht ning selle määrdumine võib põhjustada kütusevoolu vähenemist või isegi peatamist. See võib omakorda põhjustada võimsuse kadu, seadme riket või seisakuid. 
2. Keeruline paigaldamine.
3. Andur ja paigaldamine maksavad kaks korda rohkem kui kütuse taseme andur.
4. Andureid ei saa kasutada uuesti täitmise kuupäeva ja asukoha ning väljavoolu jälgimiseks. See tähendab, et tarbimismõõdikuid vaadates võite täheldada võimalikku väljavoolu, kuid te ei näe, millal ja kus need esinesid. 
5. Nende andurite paigaldamine eeldab häireid sõiduki kütusesüsteemis, seega juhul, kui süsteemil on endiselt garantii, siis pärast paigaldamist see kütusesüsteemile enam ei kehti.

See on suure mahutavusega andur, mis mõõdab kütuse taset ja selle muutusi paagis (täitmist ja väljavoolu). Kütuse taseme andur ühendatakse GPS-jälgimisseadmega digitaalse väljundi kaudu. 

Kui andur on õigesti paigaldatud, on selle viga vaid 1-2%. Küll aga peaksite olema teadlik, et välised tegurid, näiteks teisele kütusele üleminek, võivad vea protsenti suurendada.

Kütuse taseme andurid on teadaolevalt täpsemad kui muud kütusekulu mõõtmise seadmed. Samuti mõjutavad impulsshäired neid vähem. Meie platvormil näidatakse mõõtmistulemusi järgmiselt:

• andmed kütuse taseme kohta reisi alguses ja lõpus või konkreetsel ajavahemikul;
• lihtsasti loetav kütusekulu graafik;
• teave kütuse lisamise ja väljavoolu kuupäeva ja koha kohta;
• väljavoolude arv ja välja voolanud kogus.

Selle teabe põhjal arvutab süsteem keskmise kütusekulu 100 km kohta.

Valdkonna ekspertide sõnul pakub kütusekulu mõõtmine tänapäevaste andurite abil ettevõtetele ja autopargi haldajatele rohkem teavet, samuti täpseid ja hõlpsasti kasutatavaid andmeid nende sõidukipargi kütusekulu kohta.

Tegelikult on kütuse taseme andurite kasutamine praegu kõige tõhusam viis sõidukipargi kütusekulu jälgimiseks.

Muidugi on kütuse taseme andurite kasutamisel ka mõningaid puudusi, näiteks olukorras, kus sõiduk töötab ebatasasel pinnal, nagu näiteks karjääris.

Allpool näete, kuidas kütusegraafik sellisel juhul välja näeb. Kütuse tase kõigub ebaühtlase pinna, järsumast kallakust üles sõitmise jms tõttu.

Mapon`i süsteemis silutakse ja filtreeritakse selliseid andmed nii palju kui võimalik, et anda teile võimalikult täpsed andmed. Keskmise kütusekulu kohta kõige täpsemate andmete saamiseks tuleb vaadata nädala- või kuuaruandeid.

Väljavoolu määramise metoodika põhineb konkreetse aja, alates ühe päeva pikkuse perioodi kütusearuannetel. Kui aruanded näitavad väljavoolu, peaksite neid analüüsima. Siin on mõned näited, kuidas teha kindlaks, kas väljavool tegelikult toimunud on:

1. Vaadake selle juhtumise aega, et teada saada, kas see on ebaõige väljavool. Näiteks kui väljavool on alanud kell 12:45:36 ja lõppenud kell 12:45:46 või 12:45:56, oli see kõige tõenäolisemalt põhjustatud kütuse taseme hüppest karjääris töötamisel, täpsemalt kallakutest üles ja alla sõitmisest, ebatasastest pindadest vms, mistõttu tuleks seda pidada ebaõigeks. Seiresüsteem filtreerib sellised sündmused nii palju kui võimalik välja, kuid need võivad mõnikord tekkida, kui sõiduk töötab intensiivsetes töötingimustes.

2. Kui äravool kestab kauem kui 30 sekundit, tuleks esmalt vaadata läbisõidu graafikut ja seejärel ajagraafikut. Need näitavad, kas kütusekogus jõudis reisi ajal pärast väljavoolu umbes samale tasemele kui enne väljavoolu. Näiteks kui enne 7-liitrise väljavoolu registreerimist oli paagis 67 liitrit, kuid pärast seda näitas graafik, et kütuse maht on edasise teekonna jooksul jõudnud 65-67 liitrini, tuleks see väljavool valeks lugeda. Kui kütuse maht ei taastunud samale tasemele, peaksite seda arvestama kui väljavoolu.

3. Samuti peaksite jälgima kütusemahu järsku langust kütusegraafikul. Kui märkate graafikul järsku langust ja ühtegi reisi pole veel toimunud, peate seda käsitlema võimaliku väljavooluna. Ärge unustage võtta arvesse muid tegureid, mis võivad mõõtmist mõjutada, nagu näiteks temperatuurimuutused, mis öösel või päikselise ilmaga alati aset leiavad.

Nagu näete, on autopargi kütusekulu jälgimiseks ja selle tõhususe suurendamiseks erinevaid viise. Meie meeskond on valmis välja töötama teie jaoks parimad lahendused, lähtudes teie ettevõtte vajadustest, mistõttu ärge kõhelge kütuse jälgimise lahenduste kohta lisateavet küsimast ning võtke meiega tasuta konsultatsiooni saamiseks ühendust.