Еще совсем недавно вице-президент Европейского парламента Робертс Зиле опубликовал в своем профиле в Twitter сообщение о том, что спустя почти год дискуссий до сих пор не найдено решение для отдельных правил Пакета мобильности, которые противоречат климатическим целям самой Европы. Результаты исследования, проведенного независимыми экспертами Европейской комиссии (ЕК) свидетельствуют о том, что в результате выполнения этих правил уже в 2023 году дополнительно образуется 2,9 миллиона выбросов CO2. В свою очередь, ответа, почему такая ситуация сложилась и как найти из нее выход, по-прежнему нет.

В конце 2019 года ЕК выступила с сообщением о европейском зеленом курсе – цели до 2050 года добиться климатической нейтральности или производить CO2 столько, сколько природа может возобновить. Годом позже была поставлена новая цель – до 2030 года внутренне сократить эмиссии парниковых газов не менее, чем на 55 %. Среди всего этого – регулы Пакета мобильности.

Климатические цели довольно амбициозны, однако при этом и очень обоснованы. Чтобы их достичь, для автомобилей устанавливаются новые стандарты и все больше рекламируется приобретение гибридных транспортных средств и электромобилей. В свою очередь, для транспортной, сельскохозяйственной и др. отраслей ставятся  цели национального масштаба, за достижение которых отвечает каждая из них. Также не секрет, что в Латвии наибольшим источником загрязнения являются именно выхлопные газы транспортных средств..

Пока одна рабочая группа строит планы очищения воздуха, другая выступает с правилами Пакета мобильности, которые среди прочего предусматривают для международных грузоперевозчиков обязательное возвращение в свою страну-участницу через каждые восемь недель, а также ограничения на осуществление каботажных перевозок. На практике это означает гонять пустые автомобили по Европе. Цель, разумеется, благородная и социально ответственная. Важно, что продолжают изыскиваться возможности обеспечения дальнобойщикам надлежащего отдыха, чтобы они в том числе могли провести время дома со своими близкими. Но как же обстоят дела с климатическими целями?

Пока климатические активисты поднимают панику вокруг призрачных полетов, во время которых авиакомпании отправляют в рейс пустые самолеты, чтобы сохранить время своих полетов, мало кто говорит о том, что по Европе путешествуют пустые грузовые автомобили.

Причина? Автоводители, соблюдая и другие правила, регулирующие режим труда и отдыха, должны успеть вовремя вернуться в страну своего работодателя. В противном случае на компанию может быть наложен денежный штраф.

Результат – сотни тысяч лишних километров пробега и генерирование внушительного количества выбросов СО2, что очевидно противоречит климатическим целям, поставленным Европейской комиссией.

Действующее в настоящее время регулирование определяет только возвращение водителей в страну проживания, что предлагает транспортным компаниям возможность отступить, организовав смены шоферов в Европе и лишний раз не перемещая сам грузовой автомобиль. Однако уже в феврале вступят в силу новые правила. Они по непонятным до конца причинам предусматривают, что транспортному средству тоже нужно будет возвращаться в страну приписки раз в восемь недель.

Эта ситуация особенно болезненна для стран Восточной Европы, в том числе и для Латвии, для которой требование вернуться на базу является существенно большим финансовым бременем, чем для стран-участниц, расположенных на юге. Это ставит наши местные компании в сравнительно неконкурентоспособное положение.

Транспортные компании, разумеется, всегда найдут способы, как адаптироваться. Сейчас мы наблюдаем следующую тенденцию – чтобы сократить расстояние до дома, латвийские транспортные компании открывают дочерние предприятия в других странах-участницах, например, в Германии или Польше. Соответственно, наибольший ущерб будет нанесен именно Латвии, которая будет продолжать терять компании и доходы от налогов.

Требование к международным грузоперевозчикам возвращаться в страну проживания скорее выглядит очередной судорожной попыткой старых европейских стран защитить своих перевозчиков грузов, которым трудно конкурировать с восточноевропейскими компаниями именно в плане зарплаты рабочей силы, а не заботы о благополучии дальнобойщиков. Не секрет, что именно зарплата составляет существенную часть расходов, и у нас они значительно ниже. 

Следует отметить, что в феврале этого года также вступает в силу регулирование, определяющее минимальную оплату труда водителей за время работы за границей. Другими словами, водителям нужно будет платить по минимальной для каждой страны-участницы ставке заработной платы за время, проведенное в соответствующей стране. Идея довольно проста, однако, читая это регулирование, мы, к сожалению, снова сталкиваемся с бесчисленными исключениями. В результате этого ни транспортные компании, ни контролирующие органы не могут понять или объяснить, как компаниям в дальнейшем правильно начислять зарплаты водителям.

Если страны старой Европы беспокоятся о конкурентоспособности местных транспортных компаний, то это нужно решать с помощью простого, общеприменимого регулирования относительно зарплат водителей, а не внедряя все новые нормы, которые противоречат принципам единого европейского рынка и климатическим целям.

И, наконец, остается актуальный вопрос – нужно ли это решать, и если да, то как? В июле прошлого года ЕК выступила со сводом инициатив, целью которых являлись пересмотр и обновление правовых актов ЕС, чтобы согласовать их с целями 2030 и 2050 года в области климата. Если допустить, что среди них и даже приоритетными будут правила Пакета мобильности, к сожалению, свой вред уже будет нанесен. Если не климату, то отдельным компаниям точно.